مركز پژوهش های مجلس گزارش داد؛
6 دلیل عدم اسقاط خودرو های فرسوده
با عنایت به این که طی سه سال قبل از اسقاط وسایل نقلیه فرسوده غفلت شده، مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به چرایی وضع موجود پرداخته است.
به گزارش وبی کارت به نقل از مهر، اسقاط وسایل نقلیه فرسوده یکی از مؤثرترین و اقتصادی ترین راهکارهای مدیریت کیفیت هوای کلانشهرهای کشور است؛ این در شرایطی است که طی سه سال قبل به علل مختلف از این امر به جد غفلت شده و از رده خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده تقریبا متوقف شده است.
مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی چرایی وضع موجود را بررسی نموده و موارد زیر را بعنوان علل وضع موجود یاد شده قرار داده است.
۱. کاهش چشم گیر بازار تقاضای گواهی اسقاط: مطابق تجربیات جهانی اسقاط وسایل نقلیه مستلزم ایجاد و توسعه چرخه اسقاط خودرو است. ایجاد چرخه اسقاط هم نیازمند عرضه و تقاضای پایدار گواهی اسقاط در کشور است. در بخش تقاضا، بر مبنای قوانین و مقررات پیشین کشور واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو خریداران اصلی گواهی اسقاط بوده اند. طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور پیشگیری از خروج ارز از سوی دیگر کاهش تقاضای چشم گیر گواهی اسقاط را به دنبال داشته است که همین مسأله انباشت ۸۰ هزار گواهی را در مراکز اسقاط در سال ۱۳۹۷ به همراه داشت و در سالهای ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ توقف این فرآیند را به دنبال داشت. در اثر این اتفاق سرمایه گذاران بخش خصوصی در حوزه اسقاط و بازیافت خودرو های فرسوده مبادرت به خروج از این بازار کردند و سرمایه های آنها به سمت بازارهای غیرمولد و کاذب روانه شده است.
۲. عدم انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط: در بخش بازار عرضه هم لازم است صاحبان وسایل نقلیه فرسوده انگیزه کافی برای اسقاط خودروی خود داشته باشند. بنابراین می بایست از یک طرف ارزش گواهی اسقاط جذابیت مالی لازم را برای صاحبان خودروی فرسوده داشته باشد و از سوی دیگر سازوکارهای سلبی توان لازم را برای ایجاد محدودیت بر این خودرو ها داشته باشند. طی سالیان اخیر به دو دلیل ذیل انگیزه لازم در عرضه گواهی اسقاط وجود نداشته است:
الف) لغو معیار کمی سن فرسودگی مطابق آیین نامه جدید ماده (۸) قانون هوای پاک: مطابق ماده (۸) قانون هوای پاک مالکان وسایل نقلیه موتوری موظفند خودروی خویش را بعد از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. این آیین نامه باعث تقریبا صفر شدن مشمول فرسودگی شده و همین مبحث کاهش تمایل شهروندان را برای اسقاط وسایل نقلیه نقلیه فرسوده به همراه خواهد داشت. با عنایت به زیرساخت های موجود در کشور در حوزه معاینه فنی، نظیر عدم کنترل اصالت خودرو ها در مجموع میتوان ادعا نمود که این آیین نامه بازدارندگی لازم را برای از رده خارج خودرو های فرسوده نخواهد داشت. علاوه بر این مراکز معاینه فنی صرفا می تواند میزان آلایندگی خودرو ها را بررسی می کند و ایمنی و میزان مصرف سوخت خودرو ها ارزیابی نمی گردد.
ب) عدم افزایش قیمت گواهی اسقاط طی دهه اخیر: علیرغم تورم چشم گیر در دهه اخیر، قیمت گواهی اسقاط تقریبا ثابت بوده است که عملاً انگیزه لازم برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده از بین رفته است.
۳. عدم وجود سازوکار جامع قانونی در مورد اسقاط وسایل نقلیه فرسوده: در بعد قانونی هر چند از سال ۱۳۸۷ قوانین و مصوبات گوناگونی با سه محور اعمال محدودیت بر خودرو های فرسوده، چگونگی تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه و سازوکار اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مورد تصویب قرار گرفته است؛ لکن همچنان خلأ وجود یک آیین نامه جامع که دربرگیرنده وجوه مختلف و سازوکارهای سلبی و ایجابی با در نظر گرفتن همه ذینفعان این حوزه باشد حس می شود. ماده (۸) قانون هوای پاک هم هر چند به مساله وسایل نقلیه فرسوده ورود کرده است لکن سازوکاری جامع برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده و ایجاد چرخه اسقاط در این ماده و آیین نامه آن تعبیه نشده است.
۴. عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت با جایگاه ساختاری کنونی: بر مبنای قوانین موجود ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت بعنوان مرجع نظارت عالی عملیات اسقاط تعیین شده است. این ستاد به لحاظ ساختاری ذیل نهاد ریاست جمهوری فعالیت می کرد تا در مردادماه ۱۳۹۴ با مصوبه هیئت وزیران از نهاد ریاست جمهوری جدا شده و به یکی از مراکز زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور که در واقع معاونتی در وزارت راه و شهرسازی است منتقل شده است. این در شرایطی است که به نظر می آید ماهیتاً وظایف این ستاد نظارتی و بین دستگاهی بوده و نیازمند هماهنگی بین وزارت خانه های راه و شهرسازی، صمت، نفت، کشور، نیروی انتظامی و سازمان حفاظت محیط زیست است. بررسی عملکرد این ستاد طی سالیان اخیر هم مبین کم رنگ شدن نقش این ستاد در عملیات اسقاط وسایل نقلیه بوده است.
۵. تناقضات سازوکارهای قانونی موجود: در بعضی از قوانین و مصوبات موجود کشور تناقضاتی وجود دارد که باعث پیچیده شدن فرآیند اسقاط وسایل نقلیه شده است که در ادامه به بعضی از آنها اشاره شده است:
جایگزینی سن کمی فرسودگی با معیار معاینه فنی جهت تشخیص وسایل نقلیه فرسوده در آیین نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک مورخ ۰۹/۰۳/۱۴۰۰ به جای بالا بردن هزینه های تردد یک خودروی فرسوده (با افزایش نرخ بیمه، عدم سهمیه سوخت، تعداد دفعات بیشتر معاینه فنی در سال)، هزینه از رده خارج کردن این خودرو های فرسوده را بالا برده است.
طبق ماده (۴) آیین نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور، واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیشتر از بیست و پنج سال قبل باشد و با ظرفیت حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی می باشد. این در شرایطی است که کامیون های وارداتی دارای ظرفیت ۴۴ تن هستند و اغلب کامیون های موجود در کشور مشمول این قانون نخواهند شد. علاوه بر این این آیین نامه بر لزوم فعال بودن و هم داشتن معاینه فنی معتبر برای ناوگان فرسوده اشاره نموده که عملاً فرآیند خروج ناوگان فرسوده را بسیار دشوار نموده است.
تبصره «۱» ماده (۴) آیین نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور، شرط اسقاط کامیون را داشتن معاینه فنی معتبر در زمان اسقاط اعلام نموده است! که به معنای افزایش هزینه برای اسقاط کامیون است.
مطابق دستورالعمل تأسیس، فعالیت، نظارت و لغو پروانه مراکز اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه فرسوده هر وسیله نقلیه فرسوده می بایست برش خورده و سپس به صورت کامل پرس گردد. این اجبار از طرفی در تناقض با رویکرد اقتصادی بازیافت بوده و از سوی دیگر باعث کاهش درصد فولاد در وسیله نقلیه پرس شده می گردد.
۶- عدم تخصیص تسهیلات برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده: با عنایت به این که غالب مالکان وسایل نقلیه فرسوده اقشار ضعیف جامعه هستند اجرای طرح های نوسازی بدون در نظر گرفتن سازوکارهای تشویقی عملی نخواهد بود. تبصره ۲ ماده ۸ قانون هوای پاک بستر قانونی خوبی برای اعطای تسهیلات ارزانقیمت جهت جایگزین کردن وسایل نقلیه فرسوده است.
منبع: وبی كارت
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب